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亿万电动车主和数千家厂商终于可以松一口气！昨天，国家标准化管理委员会表示：《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等４项国家标准涉及电动轻便摩托车的内容暂缓实施。
至此，这个引起普遍关注和广泛质疑的事件，以“多数人的胜利”暂告结束。国家标准委也表示，将加快修订《电动自行车通用技术条件》国家标准。
这个标准又是怎样的标准？它能否驱动电动车驶上安全、健康之路？
公共博弈的结果，顺应民意的结果
新标准引起广泛争议，在于其规定牵涉到广大群体利益。根据这个标准，时速超过20公里或车重超过40公斤的电动自行车，定义为电动摩托车，而后者属于机动车范畴；这一界定对生产者意味着必须取得摩托车生产许可才能继续生产，对消费者意味着必须考得驾照才能继续驾车上路，而且必须行驶在机动车道上。
此时，国内电动车拥有量高达1.2亿，公民关联财产达4000亿，生产企业有2000多家，从业人员500万。实施这一标准，必然牵涉到大众利益，它已超出普通的“标准”概念，成为一项公共政策。公共政策违背大众利益诉求，就缺乏合法性基础。
新标准出台并非没有支持者，但是更多的是反对。
有人指出，这样的标准等于剥夺了一部分社会群体选择代步工具和分享道路资源的权利。在亿万车主中，低收入和体弱人群占据多数。相对于其它代步工具，电动车以较小的负外部效应，为大众带来了极大的出行便利。这一标准无疑将封杀电动车，将使百姓出行选择变得更加困难。
学者张鸣质疑：“电动摩托车标准的出台，既不问行业中人，也不管自行车企业的死活，更不管广大消费者的意愿……这样的政策叫什么呢？”
经济学家指出：在社会发展中，有可能形成一种现象：部分群体经历从中心到边缘的不断被抛离过程，最终被“甩”出主流话语圈，同时也丧失了对资源配置的分享权利。正因为道路资源有限，让全体人平等享有道路资源才显得更重要。这个平等，不是指道路资源分配量的均等化，而是各个群体都能就如何分配路权享有发言权，在合法博弈中追求平等权益。
新标准暂缓实施，无疑是公共博弈的结果，是相关部门顺应民意的结果。
行业标准怎由竞争对手制定
电动车新标准的诡异之处在于，它的出台过程没有普通消费者参与，也不是自行车行业操作，而由自行车行业的竞争者——摩托车行业“包办”。
中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙强调，《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》是强势利益集团利用标准的手段，设置技术壁垒和准入壁垒，造成社会的不公平性。他明确表示， “强势利益集团”就是指摩托车集团、摩托车行业。
批评者指出，把一个行业生死攸关的强制性标准的制订，交给了直接与其竞争的另一个行业，好比把一只年幼的花豹交给狮群，由后者判断这是不是合格的猎手，是否值得养大；毫不意外，狮群齐声叫道：瞧这只没用的花豹，老是往树上躲，宰了它！
恰当的行业标准，应尊重产业发展的实际，将那些低于多数参与者期望的状况排除出去，如果一个标准过于严苛，以致于将绝大多数规范对象排除在外，既不切实际也无法执行，制定这样的标准，是为执行者创造寻租机会。许多部门和地方以规范市场秩序、接轨国际的名义，热衷于制订这样的标准。
“暂缓执行”，不是不要标准
新标准暂缓实施，车主和厂商可谓逃过一“劫”，但是电动车生产以及管理中的混乱迫切需要改变。
近年来，很多城市的交通事故中，涉及到电动自行车的事故呈直线上升趋势。一些地方的统计表明，伤人事故近八成与电动自行车有关，致人死亡的交通事故也不断攀升。
“速度快，制动性差，导致电动自行车上路存在着严重的安全隐患。”交管部门人士指出，大多数电动车的刹车系统是类似自行车刹车的那种线刹，刹车系统与车速不能匹配，一旦遇到危险很难及时刹住车。而且，大部分电动车外壳越来越轻，外形越来越大，根本经不起撞击，一碰就散架。同时，一些电动自行车车主交通安全意识较差，闯红灯、带人和上快车道等违法行为屡见不鲜，提高了事故风险。
显然，电动自行车的发展，需要强有力的行业规范。国家标准委也表示，将责成相关标准化专业技术委员会，在充分听取相关方意见的基础上，加快修订《电动自行车通用技术条件》国家标准，以便使这个标准既能符合安全、环保和节能等方面法律法规的要求，又能为产业健康有序发展留有空间，更能够切实维护消费者的安全与权益。
网友建议，国家应该加强对生产厂家的管理，严禁生产时速过快、重量过大的电动自行车，否则将吊销其营业执照，以减少电动车给社会带来的危害；限制电动车的规格，提高电动车的安全标准。有人提出，标准越细化越利于执行。对电动车进行更细致的分级，减少很多不必要的麻烦和事故，执行起来也更有力。
舆论认为，对于波及面如此广的公共政策，出台之前管理部门需做大量的调研，保证程序的合法性；不仅要公开征集消费者和交管部门的意见，更应举行相关的行业听证会。如果政策出台过于仓促，标准拟定过于简单刻板，在推行中遇到巨大阻力后再回头调整，反而会损害政府部门的公信力。
