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本报记者郝军/摄
■吴博峰
网上流传着这样一个段子，如果司机用一句话描述在北京堵车的感受，司机朋友这样回答：“少小离家老大回!”这句看似有些夸张甚至调侃的话，又何尝不是形容堵车之苦的真实写照。
从目前北京的拥堵情况来看，一个令人愈发无奈的现象是：北京城区所有环线道路、交通枢纽无一例外地出现拥堵。
事实上，关于北京交通拥堵的原因及解决办法的探讨，一直就没有停止过，而北京相关部门也在不断尝试各种各样的限制、改良措施，但是收效甚微。
北京交通到底出了什么样的问题?
车与路的矛盾不断加深
长久以来，人们在探讨城市规划建设的时候，总会将焦点集中在城市路网的建设上，认为不合理的路网建设是影响交通不顺畅的主要原因。
奇怪的是，路越建越宽，交通仍然越来越堵。
以北京为例，环线从一环建到了如今的六环，市区的主干道也是横竖方框清晰明了，宽度也够，可堵车状况仍然未见改善。
那么，堵车的症结究竟是什么呢?
北京交通大学交通运输规划与管理学院教授韩宝明直言，虽然北京不是世界上机动车最多的城市，但北京机动车高速增长和高密度在世界上并不多见。
北京市公安局公安交通管理局数据显示，截至2016年5月，全市机动车保有量565万辆，北京机动车保有量持续增加，继续稳居全国城市汽车保有量的首位。
值得注意的是，作为国家近年来重点发展扶持的对象，新能源汽车快速发展的同时也在一定程度上加剧了北京交通拥堵的现状。从今年开始，北京每两个月配置一次指标，新能源小客车无需参加摇号即可获得，按照当前的速度推算，两个月以后6万个新能源汽车指标就将全部用完。
与不断增多的车辆相比，北京道路的规划建设明显滞后。《北京市交通发展年度报告》数据显示，2015年北京人均城市道路里程每万人仅有2.96公里。
如此看来，交通拥堵的出现，似在情理之中。
此外，道路规划不科学，也是导致目前北京道路拥堵的一个重要原因。
“北京交通拥堵真正的问题是由于城区内有很多大院的存在，这无疑增加了许多断头路的产生，道路布局密度不够。不仅如此，北京的环线都不是像广州、上海的深入型高架，这致使在有限交通面积里通行率过低。”清华大学建筑学院城市规划系副教授、北京市城市规划学会城市管理理事会副理事长庄宁在接受《中国消费者报》采访时明确表示，北京市在交通设计上缺乏综合考虑。
占地面积巨大的封闭式院落，交通工具通常无法进入。大量机动车从各角落聚集，在同一出入口集中，无法分流，会给城市主干道带来很大压力。
从北京市交通委网站公布的实时路况信息来看，每到高峰期，北京城区内的道路通常是拥堵的“重灾区”。
单一中心城市格局带来交通压力
学过历史的人应该知道，北京自从元朝变为都城，特别是明朝紫禁城的建成到今天，一直都是单一中心辐射状的城市格局。
北京作为全国的政治、经济和文化中心，在城市规划方案制定的过程中，身处权力中心的各大部门也早早在北京市规划草图上，选定了属于自己的一席之地。
于是经过几十年的建设，现在的北京集中了几乎全国最好的医院、优质的中小学、设备先进的电影院……这些优质资源，却由于北京单中心格局原因，几乎完全集中在北京的三环内及周边。
庄宁表示，北京城区内之所以聚集如此多的人口，很大程度上源于就业、就医、教育很多优质要素集中在三环以内的中心区，这会吸引大量外地人往城区里挤，虽然现在政府在加快调整疏解非首都核心功能建设，但目前来看，疏解的力度还不够。如果在未来不将这些要素迁移至四、五环外，北京交通拥堵的局面还是得不到有效解决。
同时，城市人口的增加和不断涌入的外来人口又需要居住之所，面对高昂的房价，他们只能选择向离中心更远的地方居住。面对这样的刚需问题，城市规划者们也只能选择“摊大饼”式的规划模式。回龙观、天通苑、亦庄等一座座睡城就此诞生。“回龙观作为亚洲最大的社区，政府的配套设施根本没有跟上，现在只是作为居住的功能存在，如果在周边提供较多的就业岗位，也会减少一定数量人口进城。令人不解的是，因为只有京藏高速一条出行线路，回龙观社区附近道路连半夜都会拥堵，这样的情况已经出现了10余年时间，相关部门不是不知道，就是迟迟不解决。”庄宁在谈及城市现有规划问题时略显气愤。
这就是单一中心所带来的交通压力来源：住在城外的人为了享受最好社会资源必然向城区靠拢，而北京的路网根本无法支撑这种过度集中所带来的压力。
因此，这种压力只有恶性循环。
公共交通系统科学性待提升
如今，交通拥堵已成为国内多数大中城市的“城市病”，交通运输部新闻发言人何建中曾明确表示，交通部门致力于发展城市公共交通作为解决城市拥堵最主要的手段，来推进城市交通拥堵问题的解决。
那么，北京的城市公共交通发展如何呢?
笔者从北京市轨道交通指挥中心获悉，2015年，公共交通日均客流总量为2040万人次，其中，轨道交通约占1000万人次。
不过，这样看似得高分的答卷实际上并不像看上去“那么美”。
中国政法大学民商经济法学院社会法研究所所长赵红梅平时乘坐公共交通上下班，在她看来，高峰时期的乘车空间太过拥挤，这种乘车感受让人没有尊严，这也导致了很多北京的有车一族宁愿驾车堵在路上，也不愿选择公共交通。
的确，公共交通让人挤掉尊严，市民的抱怨自然也有充足理由。以地铁1号线为例，高峰时期的满载率超过115%，由此导致的结果就是乘客之间的距离被压缩，“前胸贴后背”的挤车常态就不足为奇了。
其次，公共交通布局有待改进。细心的人会发现，一些重要站点停靠的车辆达到数十辆，一到高峰时期，这些“庞然大物”几乎将道路完全挤占，客观上加剧了拥堵。
“我经常发现公交车在非高峰时期是空驶的，而且有时候甚至是连发几辆同线路车，这种发车的合理性有待探讨。”赵红梅建议，公交车由于车辆自身较大，参与公共交通体系中更要合理设计，掌握好发车的密度，以提高有效发车的效率。
作为交通规划专家，韩宝明则从专业角度建议：“未来北京城市交通要打造城市群的理念，将大容量的高速轨道交通快速连接，增加供给出行能力，这样才能使地面交通压力得到缓解。”
