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■本报记者 李建
北京市郊铁路将和河北省燕郊、廊坊、涿州等地等连通，形成1小时轨道交通圈。分析人士认为，这一消息释放的信号十分明显：三地已决意打破京津冀交通“最后一公里”瓶颈。
本报记者调查发现，这则最近据称从北京市规划委员会透露出的消息，之所以成为“京津冀交通一体化”舆论场中的热点，不只在于“河北屡次表达愿望”终获“北京切实拿出诚意”，更因为梦想照进现实之际，“交通先行”仍面临诸多现实挑战。
难熬的“等车”
7月27日下午5点30分，北京国贸桥、郎家园到大望桥沿线，私家车、公交车排起长龙，路边开往河北省廊坊市燕郊、大厂、香河方向的930路、811路、812路、819路公交站牌下，人群熙攘。
听到北京市郊铁路或将延伸至燕郊的消息，挤在人群中的钟勇说，希望这次与以往不同。
自称生活在“北京编外郊县”的钟勇是燕郊某论坛版主，他向记者展示了一份自己整理的时间表。记者注意到，这份表中包含了自2008年7月以来6次有据可查的有关M6轻轨或八通线延长线通燕郊的媒体爆料与官方辟谣。
与此同时，一条102国道却逐年不堪重负。从燕郊到北京，大都要经过102国道至京哈京通连线快速路。河北省三河市交通运输局一位不愿具名的负责人告诉记者，像钟勇这样住在燕郊、工作在北京的跨省上班族，目前超过10万人。现实的窘况亟须通过开通轨道交通等方式来破解。
这位负责人坦言，无论是燕郊本地人还是跨省上班族，最怕的都是“到处堵”，最盼的就是“路路通”。但现实是不仅轻轨成为悬念，就连三河市按实际需求建设的多条道路，不是修到潮白河边戛然而止，就是因为设置进京综合检查站等问题，在京冀交界处被垒墙封堵。
类似情况在与北京房山区接壤的河北涿州市同样存在。
7月26日，涿州边家街村村民边晓力开着一辆面包车从涿州市里绕了一个大弯儿，20多分钟后才驶入家门口的京石高速收费站。在这里，边晓力能清楚地看到自家院里的孩子和女人。“从房山穿村子也能进北京，但好多路不是有限高龙门架，就是被石墩堵上，走起来不方便。”
地处京、津、保（河北保定）三角地带的涿州，城区距北京天安门广场直线距离55公里，有4个乡镇95个村与北京房山区的4个乡28个村接壤，但从涿州进北京，往往只能走107国道和京石高速。
涿州市交通局有关负责人告诉记者，目前涿州有6条城乡公交线路可达北京市郊部分区域，京郊边界村庄大量石墩、栏杆等限行设施的存在，给公交无缝对接及零距离换乘带来障碍。
而边晓力则说，因为两地乡村婚嫁频繁、人员往来等实际需求，百姓们特别期待两地公路“乡乡通”“村村通”。
交通先行
尽管且盼且疑，但钟勇和身边的朋友们相信，这次应该与以往不同：
《发展市郊铁路，破解北京交通拥堵难题》是今年两会期间北京市政协的第1116号提案，而北京已组织与河北省、天津市的交通特征及数据对接，则是7月26日前北京市规划委作出的办复回应。
类似令人欣喜的回应还有日前北京市发改委主任张建东向市人大常委会报告材料中亮出的底牌：明确重点高速公路建设时间表，制定打通一批“断头路”“瓶颈路”的具体方案。
中消协理事、河北经贸大学教授卢嘉瑞认为，尽管高层的交通规划落实到低等级线路上尚需时日，但这张底牌说明“治大城市交通病，必须疏通毛细血管”的业界呼吁已引起高层切实重视。
钟勇们因此认为，与以往河北的“一厢情愿”相比，这次北京解决自身交通压力问题的现实需求因为更迫切，所以更主动。
“北京市郊铁路规划，当然不只是为京城分流减负，而是实现京津冀协同发展的前奏。而京津冀协同发展，是一个重大国家战略。”
国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长常纪文、国家发展改革委综合运输研究所研究员罗仁坚等专家认为，交通是产业链布局、资源分配等所有项目的载体。京津冀要协同发展，交通上必须有重大突破，从而为降低经济成本和人口疏解提供前提条件。
而用河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵教授的话来说，京津冀交通协作的本质，就是要突出“以速度换距离”。
各方信息表明，京津冀一体化，交通要先行，或许已在不同决策层面达成空前共识。
资金困局
如何尽快打通京津冀交通的毛细血管和大动脉，北京市交通委表示将在年内出台的《北京交通发展纲要(2014-2030年)中给出时间表。
而据廊坊市政府一位官员透露，京津冀交通一体化规划方案主要是河北省政府层面与京津对接，具体施行目前尚未开始。
“这也许是风雨欲来前的片刻宁静，但也说明打破长期以来的行政壁垒，摆脱一亩三分地的利益纠结，绝非一蹴而就。”天津市发改委一位官员说，比如交通方面，“断头路”“肠梗阻”最大的“病因”就是三地各有各的诉求，而钱由谁出是最大的问题。
从2010年就开始酝酿的北京房山轻轨入涿工程也许就是最好的注脚。
北京市交通委一名知情人士告诉记者，这个多次“达成初步意向”的项目至今仍未启动，原因之一就是涿州方面认为，“毕竟这是北京地铁项目”，希望资金由北京来出。
资金或已成为困扰河北交通建设的一大瓶颈。
原国家发改委综合运输研究所研究员董焰分析认为，在近期地方债负债率不断上涨、中央政府严格控制地方发债的背景下，建设资金短缺的问题不言而喻。此前，河北省交通厅厅长高金浩曾公开表态，目前首要工作就是切实解决好建设资金的短缺问题。“钱紧”的问题关键在于改革财税机制。在河北工业大学京津冀一体化研究中心常务副主任张贵等专家看来，导致京津冀三地无法进行深层次合作的根本原因是行政阻隔。在目前以地方为单元的财税体制下，官员们必然都为各自地方政府考虑，各打各的算盘，很难进行资源共享，这显然是制约着京津冀一体化发展的大问题。
涿州市交通局某负责人的办公室里，一张硕大的涿州交通规划图挂在墙上，上面的线条四通八达，有虚有实。这位负责人说，京津冀交通“一张图”规划思路和框架要点已上报国务院有关部门。有了“钱”，就可以把虚线画实。
警惕交通“独行”
修建更多交通设施，是带动北京城内人口往外扩散，还是让更多的人挤着去北京？
记者调查发现，京津冀交通一体化的和声中，类似的担忧并不在少数。一如北京市交通委一位官员此前的疑虑：一旦地铁通燕郊，大量外来人口占用地铁交通资源，可能带来更大拥堵。
首都经济贸易大学城市学院首都经济研究所所长、区域经济学专家祝尔娟教授认为，打通京津冀大动脉，也要切忌交通运输“大干快上”。如果三地只是交通便利，其他政策没有配套，那么潮汐式迁徙场面还会重演。
诸如此类的担忧或提醒，其实可以汇总为一句话：交通“先行”，不能变成交通“独行”。
“关键是河北的公共资源能否得到改善，一体化进程正式启动之初，就应考虑推进医疗卫生、文化教育等公共资源的一体化配置。这些东西能分一些到周边，很多人自然就跟着来了。”
6年前在燕郊买房的“睡城”老居民陈斐说，如果有合适的工作机会，如果燕郊有足够的医疗、教育资源，自己愿意就近上班，在这座小城安置自己的一生。
就近上班、上学、购物、活动，是世界上的优秀城市当前奋斗的核心方向。燕郊的上班族，能在居住区域内上班，是最理想的模式。国家行政学院决策咨询部副主任丁元竹认为，这需要政府以空间结构和产业布局调整为手段，优化城市群及城市的功能布局，在卫星城创造出一定数量的、有价值的就业岗位，同时均衡配置公共服务资源，从而缓解交通压力。
这一点，恰恰是京津冀一体化中最难攻克的部分。“在做交通规划时，要思考怎么和经济规划去融合，和土地规划融合。”今年4月，国家发改委基础产业司副司长任虹在上海举办的中国城镇化进程论坛上表示，京津冀一体化，除了交通网络一体化，另一个关键是产业一体化。
而用中国城市规划设计研究院院长李晓江的话来说则是，如果没有河北的长足发展，北京、天津往外移动是不太可能的。北京、天津走了河北的路，河北无路可走，这个局面必须改变。
●链接
京津冀一体化大事记
●1982年 《北京市建设总体规划方案》中首次提出“首都圈”概念。
●2004年 京津冀地区经济发展战略研讨会召开，达成旨在推进“京津冀经济一体化”的“廊坊共识”。同年，商务部和京、津、冀等7省区市达成《环渤海区域合作框架协议》。
●2006年 国家发改委开始编制《京津冀都市圈区域综合规划》。
●2011年 国家“十二五”规划提出，“推进京津冀区域经济一体化发展，打造首都经济圈，推进河北沿海地区发展”。
●2013年 中共中央总书记习近平提出推动京津冀协同发展。
●2014年 习近平对京津冀协同发展作出一系列指示。京津冀一体化被提到国家战略层面。
燕郊地铁消息钩沉
2008年7月，燕郊某单位官网发布消息，称北京市规划委交通研究所就轨道交通进廊坊事宜调研，燕郊有望通地铁。
同年8月，北京市规划委总体规划处处长王飞接受媒体采访时表态，地铁通燕郊没有列入任何规划日程表。
2009年10月16日，北京市公布地铁8号线二期等5条轨道规划方案，“没有一条是到燕郊的。”
2010年，媒体报道称时任河北省常务副省长赵勇曾披露京、冀两地地铁有望连通，北京市政府有关负责人表态支持。
2011年9月，北京市规划委主任黄艳表示，正研究燕郊和北京何时能通上轨道交通的问题。
2012年，有网友称北京地铁6号线将在终点通州东小营站后预留两站，作为延长至燕郊使用，随即被规划部门辟谣。 （李建整理）
