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作为南京首个市场化运作的交通基础设施项目，“市场”本身给出的评价，远不像政府部门在写材料时总结得那么漂亮，2005年10月份通车以来的持续性亏损，导致三桥不得不将原来暂定的25年收费期改到30年，以求尽可能地收回投资。延长5年是否一定能够扭亏尚未可知，但是三桥收费年限的争议，无疑给当前堪称主流的“基础设施市场化”以考问：在市场化面前，政府的角色应该如何定位？在大兴大建公共产品的热情之余，政府又该持有怎样的理性与冷静？
反响强烈
各大网站热议“三桥收费”
“要骑车，××路给扒了；不骑车，改开车，三桥收费延长了”……一名网友在论坛里以一首诙谐的打油诗表达无奈。昨天，快报关于三桥收费年限的报道，几乎占据了各大地方网站的头条，并且在多个讨论版里引发热议，网友们纷纷发帖提出自己的看法。
上午10点多，南京一网络论坛里将快报关于三桥收费的报道置顶，点击量在短短几个小时内迅速上升到1700多人次，跟帖超过70个。在其他网站及讨论版，版主们还从不同角度设置了一些话题，供网友们探讨。都市圈圈网（www.dsqq.cn）专门设置了一项网络调查。截至昨晚9点，针对“三桥收费年限一事你怎么看”的投票结果显示，98%的网友选择质疑与不赞成，另有2%的网友选择“疑惑”；针对“在市场化投资失利的情况下，让社会公众来买单是否合适”的投票结果显示，98%的网友选择了“不合适”，有2%的网友选择“不好说”……与此同时，快报关于三桥收费年限的报道，也成为各大媒体关注的焦点。
三桥回应
倒苦水：今年亏损还会继续扩大
“你们的报道是事实。”昨天，南京长江第三大桥有限责任公司相关负责人接受记者采访时，肯定快报的报道符合实际，且“掌握的情况也比较多”。
关于长江三桥的营运情况，该负责人倒起了苦水：“三桥从2005年10月7日通车以来一直亏损，到2008年累计亏损已经过亿。预计今年还将继续亏损，而且亏损额度进一步扩大。”至于今年具体的营运数据及预计的亏损额度，该负责人表示“暂不方便透露”。
既然亏损如此严重，当初为何还要一口“啃下”这块骨头？三桥相关负责人没有正面回答，但表示在当时的工程可行性报告中，设计与测算的车辆通行量是比较可观的，而实际通车后的平均通行量只达到了当初设计量的62%左右。
之所以出现将近40%的通行量缺口，并出现持续性的营运亏损，相关负责人认为主要有两个原因：一是周边路网还不完善。“我们已经建好了四个互通工程，但是真正已经通的只有北边的张店、高旺两个，南边的天后村，以及刘村通往绕越公路的道口还没有通。”第二个原因，主要是财务费用过大。“这个担子非常重，当初通过银行的贷款与融资，现在占了成本的大头。”不过，对财务费用在三桥营运成本中所占的具体比重，该负责人同样没有给答案。
测算：收回投资的年限为“29年多”
结合当前及未来的收费期，长江三桥有没有可能扭亏为盈、收回投资？“从南京市路网建设的规划和进度来看，实现赢利也是有可能的，不过现在谁也不敢下结论。”三桥公司相关负责人说，通过中介机构对三桥当前营运及未来各种情况的综合测算，亏损的状态还将延续较长一段时间。根据国家对经营性公路“收回投资并有合理回报”的指导原则，长江三桥收回投资的年限测算结果显示为29年多。
如果提前收回投资，有没有可能提前结束收费？对此，三桥相关负责人同样没有正面回应，但表示上述关于“29年多”的测算也只是一个参考依据，“实际上按照现行营运情况，30年收费期内国家所允许的‘合理回报’很难实现。”
再调查
所谓市场化：说到底“融的都是银行的资”
随着三桥公司的有关介绍以及记者的再调查，关于长江三桥这一所谓的“市场化”之举，也渐渐显露了内里实际混杂的“政府之手”的影子。
2004年6月8日，南京长江三桥正式“吃螃蟹”：南京市交通建设投资控股（集团）有限责任公司、亿阳集团有限公司、深圳高速公路股份有限公司、江苏省南京浦口经济开发总公司，正式签署了《南京长江第三大桥有限责任公司增资扩股合同》。这标志着，南京长江三桥建设项目完成了35亿元的融资目标。
由此，原为国有独资的长江三桥公司变更为股权多元化的项目公司，负责三桥建设资金的筹措、三桥建成后的运营管理和养护，并负责在收费期限届满后把一座运营状态良好的三桥无偿移交南京市政府。当时，这一直被评价为政府部门“经营交通”的成功经验。
然而，一位知情人士昨日向记者透露说，所谓的“股权多元化”、所谓的“融资”，其实说到底“融的都是银行的资”。在三桥建设中真正立下汗马功劳的是银行贷款，而这也正是目前三桥营运陷入困境的最重要原因——过高的财务费用，让三桥公司不堪重负。关于这一点，也从三桥公司有关负责人的介绍中得到了印证：因为三桥的建设资金主要是通过贷款融资取得，所以相关财务成本居高不下。
2003年的重洽会，南京市交通集团将三桥融资项目拿出来招商。知情人士对记者说，这么大一个盘子的项目，几个投资方之所以“敢于”下单，无非是看中了三点：一是有政府做后盾（说白了这还是个政府项目）；二是既然有政府做后盾，就不怕银行贷不到款，看似包赚不赔的买卖，不做白不做；第三，作为南京第一个市场化运作的交通设施项目，就算是赔了，政府从自身的“面子”及以后的示范效应考虑，也不太会让投资方“吃亏”。因此，这次“吃螃蟹”从一开始就不那么“纯粹”。
再质疑
质疑1
“市场化”了为何仍要政策兜底？
关于“三桥收费年限从原来暂定的25年正式审批为30年”是否违反国家法律的问题，省物价局已在快报昨日的报道中予以了澄清，根据“新老有别”的规定，三桥30年的收费期限并不违法。
抛开“合法性”问题，剩下的是“合理性”。江苏省人大法工委有关人士表示，国家《收费公路管理条例》规定经营性收费公路最高年限是“最长不得超过25年”（中西部省、自治区、直辖市为30年），但是几乎绝大多数地区都会将这25年“用足”。至于如果投资失利了，政府是否应该为相关的市场化项目“兜底”、社会公众有没有义务为此买单？则应依从法律法规，即市场化经营项目的投资回报及风险应该由投资主体自身加以判断。
对此，三桥公司相关负责人的说法是，三桥公司的确是一个市场主体，应该按照市场规律办事，但是“三桥公司本身也是国有资产，同样需要维护国有资产增值、升值”，延长收费年限获取一定的投资回报，从长期而言也是为了维护百姓的根本利益。
质疑2
营运成本何以“不能公开”？
关于长江三桥的实际营运成本，以及诸多收费公路的营运成本，目前极少能在公开的场合看到、查询到。记者在采访中曾多次试图了解详情，但都遭到相关部门及单位的拒绝。长期以来，社会公众一直处于“不问成本只管交费”的状态。在国家及省级部门的文件中，不难看到要求收费公路必须公示收费年限、收费方式的规定，但是对营运成本的公示提及甚少。
“不规定并不意味着可以不公示，或者不应该公示。”省人大法工委有关人士告诉记者，相关法规只是明确了必须公示的收费年限、收费方式，这并不是指除此两项之外就没有必要公示或者不能公示。作为涉及公众利益的问题，公众享有知情权。
质疑3
年限调整是否需要听证？
严格意义上说，这次长江三桥收费年限从25年变为30年，是将原来试行的规定调整为正式的新规定，与一些原本即为正式的规定进行调整有一定的区别。那么，这是否意味着这样的调整没有必要进行公开研讨或是听证？
江苏省社科院世界经济研究所所长田伯平研究员接受快报采访时认为，既然试行年限规定是25年，说明有一定的依据。正式年限延长了5年，实质等于“变相涨价”，提高收费标准。就此而言，各相关主管部门应该向公众说明其中的原因，包括为什么亏损、亏损额度大小，在此基础上，通过多种可行的渠道征求公众的意见。
记者手记
公共产品谁买单
怎样算账“划算”？
浏览网友们关于三桥收费年限的跟帖，其中一类观点令记者印象深刻：南京要进行跨江发展，过江通道应该免费才对，现在的政策有点“南辕北辙”。网友调侃说，“就顾着眼前这点蝇头小利，南京大萝卜就是不会算账。”
这句玩笑话，说出了当前政府在交通设施等公共产品建设中所面临的尴尬。一方面要大力推进城市化，一方面却又囊中羞涩。于是，市场化手段就成为“提前办大事”的主要渠道。一条又一条大道、一座又一座大桥借助“市场”建成亮相。
“这样的做法，在短期内、特定项目上可以理解，但长期是不可取的。”江苏省社科院世界经济研究所所长田伯平研究员认为，不是所有的公共产品都可以通过市场得以完成，尽管这样做可能让公众提早享受这类公共产品带来的好处，同时政府也有政绩，不过长期看来却容易出现这样或那样的“后遗症”。无论是出自财政，还是动用银行资本，超出实际财力的行为一旦过量，都会抬高社会总体成本、增加高昂的税赋，最终还得由政府和社会公众来承担。例如，这次长江三桥就是一个典型的例子，而现已通车的公路、桥梁中，超过80%都存在亏损现象，资金回笼困难。
还有一个类似的数据，“目前世界上的收费公路有80%在中国。”田伯平研究员认为，这是因为中国“借贷修路”的做法过多。在欧美等发达国家，道路等公共产品主要以财政投资为主。近年来，随着我国财力的提升，各级政府部门的财政收入也在提高，对公共产品的投资也应该改一改思路，该由政府掏钱的，不能只盯着“市场”，“该花的钱还是得花！”
