■本报记者 李 方

一路尴尬

　　据新华社报道，1988年，北京建立第一座机械式立体停车库。截至2006年，北京立体停车泊位约10万多个，全国各类机械式立体停车库达2200多个，停车泊位增至28万多个，在数量上仅次于日本。

　　2002年10月，王府井停车楼开张。

　　这座全自动智能化停车楼，占地1万多平米、460个车位，共有4个通道，司机只要把车辆开进两个入口通道之一，地磁感应系统就会让一层停车前室的门自动开启，然后剩下的工作就可以交给系统自动完成。光感应系统将停放的车辆由负责运载的大车拖起，安置到电梯上，电梯可快速把车送向六层楼中的某个空闲车位。整个过程非常有保障，不用担心车被剐碰。取车时，只要等一分多钟，就可以直接在一层的停车室里取车。

　　当时的舆论极其看好这座在北京繁华商业区建起的第一个专业停车楼，被视为重塑北京“金街”辉煌的王牌。

　　而今，这座位于王府井百货大楼西侧的停车楼早已歇业——停车楼前一块“内部停车”的牌子，将所有社会车辆挡在了门外。据说，从2010年年初，这里就已经不对社会车辆开放，暂时借给某一部门停放内部车辆。

　　北京潘家园古玩城西侧也有一座5层机械式停车楼，一个周二的上午，这座停车楼只有地面一层停着10余辆汽车。管理员态度漠然地对记者说，这座机械停车楼有200个车位，最高峰时段使用率只有50%左右。

　　南二环开阳桥东南角的大康国际鞋城停车楼，尽管深受商户及消费者欢迎，但使用率也远远低于附近的地面和地下停车场。

　　不仅是北京，在上海、广州、天津等很多地方，停车楼的使用率很多也未能达到设计者的初衷。

上楼难

　　虽然北京北三环满庭芳苑小区早在1999年便建起了机械式停车楼，但很多司机仍不习惯进楼停车。大多数人更习惯于地面停车场，有“先绕一圈”找车位的习惯，将车停在停车楼是“最后实在没有办法的办法”。

　　除了少数设施先进的停车楼，大多数停车楼存在停车麻烦、取车费劲，停车时间过程比地面长很多的问题，让司机望而却步。之前还有一项重要因素，收费相对地面高。在北京调整停车收费政策后，停车楼被动因素才得以相对缓解。“太难停！”是很多人对机械停车楼的评语——入位时，车轮得恰好停进钢槽，一不小心就蹭了轮胎，或者是车身剐到钢柱。取车时，车子要从四五层高处放下，得等待三五分钟。和普通停车场比，的确有些麻烦。

　　北京的停车楼基本分为建筑式、机械式两种。建筑式停车楼是整栋或者数层楼房，类似将普通地下停车场搬到了地上。除了停车时要上坡下坡，其他方面和地面停车场无异。机械式的停车楼，则更像是钢铁架子搭建成的多层停车平台。车辆停放入位后，可以通过电动升降设备自由移动。

　　相对机械式停车楼，建筑式停车楼受到的抱怨虽然少一些，但也未能幸免。

　　盘旋上楼的“犯晕”是大多数司机的最怕，尤以北京大康国际鞋城停车楼最具典型性。有近900个车位的大康国际鞋城停车楼，位于7楼和8楼，上下距离地面20多米。要上楼停车，必须经过南北侧螺旋上升坡道——“一圈、二圈……”旋转坡道持续无休无止的螺旋转圈，让很多驾车者头晕目眩；另外，车道外侧的钢管护栏，视觉上过于通透，很容易让司机产生“飘”在空中的幻觉。“恐高”的司机只能紧紧贴着车道里层驾驶。尽管坡道足够宽，车道两侧，还是有十分刺眼的深深剐痕，第一次来的女司机，多处于胆战心惊的不安状态。上楼如此，下楼还要再重复一遍痛苦经历。

发展困局

　　立体停车楼看上去很美，实际发展却很尴尬。

　　记者调查发现，由于停车麻烦，以及曾经收费高于地面的历史、资金等问题，现有停车楼有的建起来停不满，还有的是想建却建不起来。

　　目前，北京的医院、老旧社区、胡同，该把立体车库建在哪儿？谁出资？怎么收费？这一系列难题让当地办事处、投资商和居民无所适从。北京发展停车楼，土地使用无优惠、产权不明晰、后期管理成本高等，都是挫伤开发商和管理者积极性的较深层次问题。

　　据知情者透露，王府井停车楼的歇业，很大程度上与“效益”有关。在寸土寸金的“金街”边上，将偌大一座建筑建成停车楼，收益远不如写字楼和商场丰厚；如果缺乏对商业区公益性停车楼适当的扶持，后劲儿难免不足。

　　所以，在北京市中心的热点地区、难点地区，要想发展机械式立体停车楼，急需突破用地性质、资金、产权等问题的限制。